ходовой дифферент
Смотреть что такое «ходовой дифферент» в других словарях:
Дифферент корабля — (судна) наклон корабля в продольной вертикальной плоскости относительно поверхности моря. Измеряется дифферентометрами в градусах для подводной лодки или разность между углублениями кормы и носа для надводных кораблей. Влияет на поворотливость… … Морской словарь
Дифферент судна — (от лат. differens, родительный падеж differentis разница) наклон судна в продольной плоскости. Д. с. характеризует посадку судна и измеряется разностью его осадок (углублений) кормой и носом. Если разность равна нулю, говорят, что судно… … Большая советская энциклопедия
Наклонение корабля — (судна) наличие крена или дифферента. Может быть вызвано перемещением, приемом или расходованием грузов, затоплением отдельных отсеков, воздействием ветровой нагрузки, а также гидродинамическими силами, возникающими на ходу корабля (ходовой… … Морской словарь
Морские термины — Эта страница глоссарий. # А … Википедия
Подводный аппарат — (a. submarine unit; н. Unterwassergerat; ф. appareil sous marin; и. equipo submarino) судно или техн. устройство, перемещающееся в толще воды и (или) по дну и используемое для науч. исследований, поисковых и аварийно спасательных операций … Геологическая энциклопедия
Бикгед — # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы … Википедия
Бимсы — # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы … Википедия
Водорез, или грен — # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы … Википедия
Книпель — # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы … Википедия
Кончебас — # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы … Википедия
Морская терминология — # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы … Википедия
Использование системы ре- гулирования дифферента – Инструкция по эксплуатации BRP Sea-Doo RXP-X 260 2012
Страница 72
При движении с пассажиром (-ами) на бор-
ту управляемость гидроцикла изменяется,
и от водителя требуется более высокое ма-
стерство управления. Пассажиру следует
держаться за ремень сиденья, задний фор-
мованный поручень или за талию сидящего
впереди. Снизьте скорость движения и не
совершайте резких и крутых поворотов. Из-
бегайте движения с пассажиром по неспо-
койной воде.
Крутые повороты и другие специ-
Любые крутые повороты или специальные
маневры, при которых входные отверстия
системы впуска воздуха продолжительное
время будут находиться под водой, приве-
дут к попаданию воды в трюм гидроцикла.
Двигателю внутреннего сгорания для нор-
мальной работы требуется постоянный при-
ток воздуха. По этой причине гидроцикл не
может быть абсолютно герметичным.
Если входные отвер-
стия системы впуска воздуха ока-
з ы в а ю т с я п о г р у ж е н н ы м и п о д
воду, при выполнении маневров,
таких как длительное движения по
круг у, прохож дение носа гидро-
цикла сквозь волны или при опро-
кидывании гидроцик ла, то вода
может попасть внутрь трюма гид-
роцикла и причинить серьёзные
повреждения деталям двигателя.
Обратитесь к разделу «ГАРАНТИЙ-
щемуся в данном Руководстве.
Система OTAS
OTAS (помощь в управлении при отпущен-
ном рычаге дроссельной заслонки) обеспе-
чивает дополнительную маневренность при
отпущенном рычаге дроссельной заслонки.
Если водитель отпускает рычаг дроссель-
ной заслонки в положение, соответствующее
оборотам холостого хода, система OTAS
увеличит частоту вращения коленчатого
вала двигателя, чтобы обеспечить выпол-
нение поворота.
После перекладки руля в центральное по-
ложение обороты двигателя возвращаются
к оборотам холостого хода.
Рекомендуется ознакомиться с данной сис-
темой при первой поездке на гидроцикле.
Использование системы ре-
Система регулирования дифферента (VTS),
изменяя угол отклонения поворотного соп-
ла в вертикальной плоскости, позволяет
быстро и эффективно корректировать хо-
довой дифферент гидроцикла при изме-
нении нагрузки, тягового усилия водомёта,
положения водителя и состояния акватории.
Правильно настроенная система регули-
рования дифферента делает управление
гидроциклом более лёгким, уменьшает его
галопирование и обеспечивает большую
продольную устойчивость.
Во время первых же поездок на гидроци-
кле водитель должен научиться правиль-
но пользоваться системой регулирования
дифферента на разных скоростных режимах
с учётом состояния акватории. В круизном
плавании обычно устанавливают нулевой
дифферент, хотя, конечно, лучший совет-
чик в этом вопросе — Ваш личный опыт. Во
время обкатки гидроцикла, когда высокие
скорости противопоказаны, потренируй-
тесь в применении системы регулирования
дифферента.
Когда сопло направлено вверх, сила тяги
реактивной струи приподнимает нос гидро-
цикла (дифферент на корму). Это самая
лучшая посадка судна на высокой скорости
движения.
Когда сопло повёрнуто вниз, нос гидроцикла
опускается (увеличивается дифферент на
нос). Это улучшает динамику гидроцикла на
поворотах. Радиус поворота и крен зависят
от скорости движения и смещения центра
тяжести тела водителя относительно гид-
роцикла. Для уменьшения галопирования
рекомендуется отклонить сопло вниз и со-
ответственно снизить скорость движения.
ПРИМЕЧАНИЕ: Работа системы VTS ото-
бражается указателем на панели информа-
ционного центра.
Основы уравновешивания судна
Штурвал, газ/реверс и переключатель дифферента – три основные элемента управления практически на любом катере. Большинство лодочников интуитивно справляются с рулем и машинкой газа/реверса по аналогии с привычным вождением автомобиля. Но кнопка TRIM – совсем другое дело. Она часто приводит рулевого в полное замешательство.
Давайте разберемся, как она работает и для чего нужна.
Что такое дифферент?
Дифферент – наклон судна в продольной плоскости.
Угол дифферента подвесного или кормового привода – это угол между дном лодки и валом гребного винта. Направление гребного вала определяет направление движущей силы. Переключатель дифферента служит для изменения этого угла.
В крейсерском режиме гребной вал располагается параллельно поверхности воды, это положение считается нейтральным или нулевым углом дифферента. В этом положении вся движущая сила винта направлена на продвижение лодки вперед.
Нажатие нижней кнопки TRIM смещает редуктор ближе к транцу, формируя отрицательный угол. В таком положении гребной вал направлен вниз, и часть движущей силы винта поднимает корму лодки. Корпус лодки работает, как качели «тяни-толкай»: поднимается корма – опускается нос.
Нажатие верхней кнопки TRIM отклоняет редуктор от транца. После прохождения нулевого положения гребной вал отклоняется вверх. В этой позиции часть движущей силы опускает корму вниз, поднимая таким образом нос.
Итак, главное, что нужно запомнить: нижняя кнопка дифферента (Trim Down) опускает нос лоски, а верхняя (Trim Up) – поднимает.
Как угол диффферента влияет на движение судна?
Угол дифферента (направление движущей силы) значительно влияет на угол скольжения судна и, следовательно, на максимальную скорость, маневренность и расход топлива.
Для наилучшего ускорения при старте и сокращения времени выхода на глиссирование двигатель должен быть полностью поджат к транцу. Когда вы прибавите газ, часть движущей силы винта поднимет корму, что поможет опустить нос вниз и быстрее выйти на глиссирование. Попробуйте выйти на глиссирование с поднятым мотором, и вы получите нос, задранный в небо, закрывающий вам обзор. При этом также повысится и расход топлива, так как двигателю понадобится больше усилий для вывода лодки на глиссирование.
В режиме глиссирования изменение угла дифферента используется для подъема носа таким образом, чтобы корпус скользил на задней трети своей поверхности (дифферент на корму). Нажмите верхнюю кнопку TRIM и вы почувствуете, что рулить становится легче, нос поднимается, и скорость повышается. Обратите внимание, что место, где брызги разбиваются об корпус, смещается назад.
Ошибки триммирования мотора
Если в режим глиссирования угол дифферента будет отрицательным, нос лодки опустится и увеличится площадь смачивания днища. В таких условиях максимальная скорость снизится, повысится расход топлива, может возникнуть занос, вращать руль будет сложнее. В отдельных случаях лодку может накренить влево (с винтом правого вращения).
Если же мотор излишне отклонен от транца, может возникнуть подхват воздуха винтом. Скорость лодки начинает падать, даже при том, что обороты растут. Ухудшается устойчивость и управляемость лодки. Скоростные катера с обводами в форме глобокого V могут начать «гулять» из стороны в сторону, выход на глиссирование будет затруднен. Уменьшите угол дифферента кнопкой вниз, и винт снова будет полностью в воде.
Дельфинирование – нос лодки подпрыгивает вверх-вниз – также может возникнуть в результате слишком большого угла дифферента в крейсерском режиме. Остановите этот процесс небольшим уменьшением угла дифферента или слегка увеличьте скорость для создания большей подъемной силы под корпусом.
Еще несколько советов
1. Помните об угле дифферента при поворотах. Если мотор поднят высоко, то при резком повороте винт сразу же начнет подхватывать воздух. Это чревато потерей управления или, как минимум, сложным маневрированием. Перед поворотом нужно уменьшить угол дифферента.
2. На встречных волнах уменьшение угла дифферента позволит смягчить движение за счет более острого угла килеватости носа, разрезающего волны.
3. На попутных волнах приподнимите нос, увеличив угол дифферента, чтобы лодка не «рыла» носом. Это упростит рулевое управление.
4. При выходе из глиссирования сразу же поджимайте мотор к транцу. Так вы всегда будете готовы к быстрому старту.
Загрузка лодки и дифферент
Резюме
Итак, мы выяснили, что угол дифферента нужно регулировать:
Иначе говоря, рулевому нужно постоянно помнить о дифференте двигателя и правильно его корректировать.
Очевидно, что научиться грамотно и вовремя триммировать мотор достаточно сложно: нужно все время быть начеку, следить за штурвалом, газом/реверсом и углом дифферента. Кроме того, здесь нужен определенный опыт, который трудно наработать, если вы выходите на воду всего лишь несколько раз в сезон. Неудивительно, что лишь единицы судоводителей корректируют угол дифферента.
Как и любое новшество, прибор вызвал противоречивые мнения, от сомнений до восторгов. Мы не смогли остаться в стороне, и сами испытали устройство на деле. Отчет о нашем испытании читайте в следующей статье.
Управление дифферентом глиссирующего катера
В ряде материалов, опубликованных в сборнике, и в популярной литературе (см., например, «Катера, лодки и моторы в вопросах и ответах», Л., «Судостроение», 1977) неоднократно обращалось внимание любителей на важность правильного подбора гребного винта с учетом всех тех постоянных и переменных факторов, от которых, в конечном счете, зависит достижимая в конкретных условиях скорость мотолодки или катера. Винт с правильно подобранными диаметром и шагом позволяет, как известно, наиболее эффективно использовать мощность двигателя для создания силы тяги, движущей судно (см., например, статью «Потерянные силы»). Известно, что благодаря применению на подвесных моторах грузовых винтов уменьшенного шага вместо штатных удается повысить скорость большинства туристских мотолодок с полной нагрузкой на 30% и даже более; соответственно снижается и расход горючего на пройденный километр.
Важную роль играет и расположение гребного винта относительно корпуса судна, — оптимальные заглубление оси винта и ее наклон к горизонту, расположение и форма кронштейнов гребного вала (подводной части колонки, подвесного мотора), расположение и форма ближайших частей корпуса судна и т. д. Немаловажно и состояние поверхностей погруженной части корпуса: опытные судоводители-любители, не говоря уже о гонщиках, уделяют большое внимание всем доступным мерам уменьшения сопротивления трения обшивки и сопротивления выступающих частей. Обо всем этом также говорилось не раз.
Цель этой статьи — обратить внимание начинающих капитанов на то, что в большинстве случаев практически не используется еще один и довольно существенный резерв повышения скорости и соответствующей экономии горючего. Речь идет о снижении сопротивления воды движению глиссирующего судна только за счет того, что на всех этапах плавания поддерживается оптимальным ходовой дифферент — угол атаки днища к горизонту воды. Опыт показывает, что нередко благодаря изменению ходового дифферента удается повысить скорость на 15, а то и 20%!
Разумеется, и по данному вопросу можно напомнить целый ряд полезных публикаций. Так, еще в 6 выпуске сборника «Катера и яхты» (1966 г.) была напечатана краткая, но содержательная статья Л. М. Кривоносова «О ходовом дифференте катера». Однако в сегодняшних условиях, когда вопросам экономичности придается особое значение, стоит вернуться к этой важной теме.
В принципе для каждого катера (для краткости будем называть так любое моторное глиссирующее судно) существует оптимальный для каждой определенной скорости угол атаки, при котором сопротивление воды движению имеет минимальное значение. В зависимости от соотношения смоченной длины и ширины рабочего — глиссирующего — участка днища этот угол колеблется в пределах от 2° до 7°. Чем шире и короче этот рабочий участок днища, тем меньше оптимальный угол атаки, и наоборот. Это обусловлено тем, что на широкой и короткой, похожей на крыло самолета, глиссирующей пластине образуется значительно большая подъемная сила, чем на движущейся с той же скоростью узкой и длинной пластине.
Угол атаки и сопротивление воды движению глиссирующего катера
В среднем величина угла атаки составляет:
— для реданных и трехточечных высокоскоростных глиссеров и катамаранов 2,5-3°;
— для катеров с обычным соотношением размерений 3-4°;
— для катамаранов без поперечных реданов и катеров с обводами глубокое V 5-7°.
Почему же в определенных условиях оптимальный угол атаки оказывается лежащим в столь ограниченных, узких пределах?
Сопротивление воды установившемуся движению глиссирующего катера состоит из двух слагаемых: сопротивления трения и сопротивления давления встречного потока воды. Сопротивление трения с увеличением угла атаки уменьшается, так как при постоянной (от скулы до скулы) ширине днища его смоченная длина — длина глиссирующего участка днища — уменьшается, а значит, меньше становится и смоченная поверхность. Сопротивление же давления, наоборот, с увеличением угла атаки возрастает. То значение угла атаки, при котором сумма обеих этих составляющих минимальна, и будет оптимальным.
Изменение угла атаки днища лодки в зависимости от частоты вращения двигателя (указана в % номинальной)
Ходовой дифферент (условно будем считать, что это — то же самое, что и угол атаки) изменяется в довольно широких пределах в зависимости от скорости катера, т. е. с повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя от минимально устойчивой до номинальной.
Дифферент быстроходных водоизмещающих катеров при этом плавно возрастает до 5-6°.
Удачно спроектированные и отцентрованные катера для переходного режима при частоте вращения 50% номинальной идут с дифферентом около 3°, затем, с дальнейшим увеличением числа оборотов, дифферент увеличивается, но уже менее заметно. Если же энерговооруженность катера для переходного режима недостаточна (менее 15 кВт/т или 21 л. с./т), то увеличение дифферента будет особенно интенсивно происходить как раз на частоте вращения, приближающейся к номинальной.
Удачные глиссирующие катера получают максимальный ходовой дифферент (однако не более 8°) при частоте вращения около 40% номинальной; затем дифферент уменьшается до оптимального значения, соответствующего номинальным оборотам и максимальной скорости; как отмечалось выше, это 3-4°.
Относительно широкие глиссирующие катера на всем диапазоне изменения частоты вращения двигателя обычно имеют чрезмерный дифферент, максимум которого (до 14°) достигается при сравнительно большей частоте вращения, чем у более удачных катеров.
Глиссирующие катера, имеющие избыточную мощность двигателя, при частотах вращения двигателя от 80% номинальной и выше идут с малым ходовым дифферентом (2° и менее). Для таких катеров характерно некоторое снижение скорости при повышении частоты вращения двигателя.
На практике даже удачно спроектированные серийные катера идут с оптимальным дифферентом далеко не во всем диапазоне скоростей. Обычно наблюдается излишний дифферент в районе так называемого «горба» на кривой сопротивления, что соответствует выходу катера на глиссирование. На полном же ходу глиссирующие катера, наоборот, довольно часто идут с дифферентом, который меньше оптимального.
От чего зависит величина ходового дифферента?
Рассмотрим упрощенную схему сил и моментов, действующих на глиссирующий катер на ходу.
Силы и моменты на корпусе глиссирующего катера
1 — поверхность воды в режиме глиссирования; 2 — профиль волны
при выходе на глиссирование.
Равновесие определяется величиной и взаимным расположением четырех основных сил: массы катера D; силы поддержания L; тяги гребного винта Т; сопротивления воды движению катера R.
Массу катера будем считать в данных условиях постоянной. Сила поддержания равна массе катера по величине и противоположна по направлению. Силы тяги и сопротивления возрастают по мере повышения частоты вращения коленвала двигателя, т. е. пока катер разгоняется до максимальной скорости полного хода.
Силы D и L создают момент, дифферентующий катер на нос. Этот момент при установившемся движении уравновешивается равным по величине и противоположным по направлению моментом сил Т и R.
До выхода на глиссирование — в режиме водоизмещающего движения малым ходом сила поддержания L состоит в основном из архимедовой силы, величина которой определяется объемом погруженной части корпуса судна — массой вытесненной корпусом воды, т. е. водоизмещением (массой) судна. Распределение погруженного объема по длине катера существенно изменяется в зависимости от скорости, чем и обусловлено изменение ходового дифферента. С увеличением скорости растет носовая поперечная волна, нос катера всплывает, а корма погружается в воду до тех пор, пока снова не будет достигнуто равновесие, т. е. равенство действующих на судно противоположных по направлению моментов.
С дальнейшим повышением скорости начинает заметно возрастать образующаяся на плоской пластине днища гидродинамическая подъемная сила и уменьшаться — архимедова сила (общая же их сумма, т. е. сила поддержания, подчеркнем, остается неизменной). Катер всплывает всем корпусом и начинает глиссировать.
При установившемся глиссировании силу поддержания L уже почти целиком составляет гидродинамическая подъемная сила. Эта сила зависит от площади глиссирующей поверхности днища, ее формы, угла атаки (дифферента) и скоростного напора воды. В то же время по величине она (по условию равновесия) по-прежнему должна быть равна массе судна D, т. е. должна оставаться постоянной. Именно поэтому с повышением скорости, т. е. с увеличением скоростного напора воды, должны соответственно уменьшиться площадь глиссирующего участка или угол атаки, либо то и другое одновременно.
Разумеется, для достижения наибольших скоростей было бы выгодно уменьшение смоченной поверхности, дающее заметное снижение сопротивления трения. Однако в этом случае вследствие укорочения глиссирующего участка (ширина ее от скулы до скулы в общем случае постоянна) точка приложения силы L существенно смещается в корму и тем самым нарушается равенство моментов сил. Нос глиссера начинает опускаться, значительно уменьшается угол атаки, а смоченная поверхность днища вновь увеличивается. В результате значительно повышается сопротивление трения, а, следовательно, и полное сопротивление воды движению катера. Судно не добирает скорость, имеет жесткий ход при волнении.
Такова общая картина изменения дифферента в зависимости от скорости. Рассмотрение ее дает основание для практически очень важного вывода. Поскольку при проектировании катера его рассчитывают на какую-то одну определенную скорость, а при эксплуатации на всех других скоростях его дифферент оказывается не оптимальным, целесообразно оборудовать глиссирующий катер какими-либо средствами управления ходовым дифферентом. К числу таких средств относятся дифферентовочные цистерны, управляемые транцевые плиты и управление углом наклона оси гребного винта.
Первоначально указанные средства появились и использовались лишь для исправления явных ошибок, допущенных при проектировании катера. Если, например, катер в переходном режиме идет с высоко задранным носом при мощном волнообразовании, то всплыть корме (уменьшить дифферент) и выйти на режим глиссирования помогают отгиб днища в корме вниз и фиксированные (неуправляемые) транцевые плиты.
Отгиб днища вниз у транца (установка клиновой наделки) для уменьшения дифферента катера на расчетном режиме
L — длина катера по скуле.
Нерегулируемая транцевая плита
В — ширина катера по скуле.
Эти меры дают двойной эффект: благодаря изменению продольного профиля днища повышается подъемная сила, а точка приложения силы поддержания L смещается в корму, что способствует уменьшению дифферента.
Следующий шаг вперед — регулируемые транцевые плиты. Регулировка их положения на стоянке позволяет подобрать оптимальный для предстоящих условий конкретного плавания угол отклонения плит от плоскости днища и, следовательно, обеспечить движение с оптимальным дифферентом во всем диапазоне скоростей.
Отсюда недалеко и до управляемых транцевых плит, угол отклонения которых может быть изменен на ходу. Две такие плиты по бортам с раздельным управлением дают, кроме того, и возможность при помощи изменения гидродинамических сил выравнивать крен катера на повороте, от несимметричной нагрузки, вращающего момента винта и т. п. Привод управляемых транцевых плит может быть механическим с ручным управлением, электромеханическим и электрогидравлическим.
Существуют и конструкции не просто управляемых, а автоматических транцевых плит, угол отклонения которых изменяется автоматически в зависимости от дифферента катера и скоростного напора. Эта обратная связь обеспечивает оптимальное управление дифферентом в расчетном диапазоне скоростей. Приводим схемы стартового устройства «Аква-Стабс» (США), а также параллелограммного механизма фирмы «Ден Оуден» (Голландия).
Транцевые плиты с автоматическим изменением угла установки
а — тяжелые» плиты «Аква-Стабс»; б — плита «Ден Оуден».
1 — плита; 2 — ось вращения; 3 — упор-ограничитель на кронштейне;
4 — регулируемое звено.
Разновидность управляемых транцевых плит — встроенные триммеры обеспечивают повышенную живучесть узла и минимум помех при маневрировании: в нерабочем положении плиты вписываются в поверхность кормовой части днища и лишь при отклонении выходят вниз. Аналогичное устройство имеет кормовой стабилизатор на известном реданном катере «Дайнаплейн». Плита, утопленная в днище, при помощи гидравлического привода выдвигается с заданным углом атаки. Катер этот показал исключительно высокие ходовые качества при удовлетворительной мореходности.
Известный катеростроитель Хуан Баадер очень точно сказал: «Транцевые плиты — отличный пример того, как благодаря несложным мероприятиям достигаются большие успехи».
Практическим руководством для полного расчета управляемых транцевых плит могут служить статья А. С. Павленко и С. Б. Соловья в «КиЯ» № 40 и книга Н. Т. Егорова, М. М. Бунькова и Н. Н. Садовникова «Ходкость и мореходность глиссирующих катеров» (Л., «Судостроение», 1978). Интересен опыт В. С. и А. И. Кулешевых, применивших и серьезно испытавших транцевые плиты с электроприводом на 7-метровом катере «Баргузин». По их расчетам применение транцевых плит на мотолодке «Прогресс» при эксплуатации ее с одним мотором «Вихрь» при водоизмещении D=700 кг дает выигрыш в скорости до 27-38% (в зависимости от центровки), а с мотором «Вихрь-М» 13-31%. Думается, стоит напомнить в этой связи вывод, сделанный в статье «Союз винта и корпуса» в том же номере сборника: «Установка подобных плит экономически целесообразна на многих моторных лодках, особенно на тех из них, которые эксплуатируются при значительной нагрузке и недостаточной мощности мотора».
Движение катеров с углами атаки меньше оптимального не так бросается в глаза, как излишний дифферент в переходном режиме. Повышенное сопротивление воды и связанная с ним потеря скорости при чрезмерно малом дифференте не так очевидны и присущи только действительно быстроходным катерам. Если глиссирующий катер идет с дифферентом менее 2°, почти наверняка можно сказать, что он не добирает добрых 5 км/ч за счет повышенного сопротивления трения. Если заставить этот катер идти с большим дифферентом, можно получить явную прибавку скорости.
Однако транцевые плиты в данном случае окажутся бессильны. Благодаря плитам можно создать момент, прижимающий нос к поверхности воды, но невозможно увеличить действительный угол атаки. Здесь может помочь смещение центра тяжести в корму. На легкой гоночной лодке для этого достаточно водителю переместиться ближе к транцу. На крупных гоночных катерах приходится применять цистерны водяного балласта, при помощи которых можно изменять центровку в зависимости от условий движения. Однако устройство цистерн сравнительно сложно и не позволяет быстро осуществлять тонкую регулировку дифферента.
Определенное влияние на момент сил Т и R оказывает наклон оси гребного винта к горизонту. В последние годы развиваются и успешно применяются конструкции, позволяющие на ходу откидывать подвесной мотор или угловую колонку на величину до 60-75° от вертикали — вплоть до выхода гребного винта из воды.
Влияние угла откидывания угловой колонки на дифферентовку катера
а — отрицательный угол наклона оси винта вызывал появление
дифферента на нос; б — чрезмерное откидывание колонки привело к увеличению дифферента на корму; в — нормальный дифферент.
Появившись первоначально как устройство, облегчающее очистку гребного винта, осмотр и замену его на плаву, а также предохраняющее винт при подходе к необорудованному берегу, устройство для дистанционного откидывания колонки стало все чаще использоваться для активного управления ходовым дифферентом. Изменение наклона оси гребного винта производится при помощи механического, электромеханического или гидравлического привода.
Серия испытаний убедительно продемонстрировала эффективность этого способа изменения дифферентовки катера на ходу. Отрицательный наклон оси винта позволил на режиме плавания при полной нагрузке (6 чел.) вдвое увеличить скорость при одновременном снижении расхода топлива в 1,3 раза.
Положительный наклон оси гребного винта дал возможность получить наивысшую скорость 74,3 км/ч, что на 3,5 км/ч больше скорости полного хода при нейтральном положении линии тяги. При этом катер имел дифферент около 1°, т. е. был явно меньше оптимального. Несомненно, если бы можно было откинуть колонку от транца еще больше, скорость катера могла быть увеличена!
Разумеется, этот способ управления дифферентом катера эффективен только на небольших судах с высокой энерговооруженностью (50 кВт/т или 68 л. с./т и более). С увеличением размерений судна влияние момента тяги на дифферент заметно уменьшается.
Определенные перспективы обещает предложенная за рубежом конструкция управляемого триммера в виде одного или двух подводных крыльев, размещаемых под транцем в районе двигателя. Подобное устройство, напоминающее горизонтальные рули подводной лодки, дает возможность на катерах любых размерений создавать как положительный, так и отрицательный дифферентующий момент. Зарубежные специалисты считают, что особенно эффективно сочетание различных средств управления ходовым дифферентом — например транцевых плит и наклона оси гребного винта.
Такое сочетание должно обеспечить возможность при изменениях погоды и нагрузки судна, при использовании как полной мощности силовой установки, так и части ее, — всегда идти с оптимальным дифферентом, а значит — с наибольшей возможной в данных условиях скоростью при наименьших затратах топлива.
В заключение остается пожелать любителям-судоводителям, заинтересовавшимся данным вопросом, поэкспериментировать, изменяя угол откидывания своего подвесного мотора. Естественно, непременным условием подобных опытов должна быть определенная точность замера скорости. Как показывает опыт, даже столь простое средство дает практически ощутимый результат.
Е. А. Морозов, «Катера и яхты», 1980 г.
Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки: